前回、「ピボットの先端だけでは直線の走行抵抗しか比較できない。しかしこれが第一の基本となる」と述べた。

　そこで曲線での走行抵抗を論じる前に、カツミ・エンドウ・日光モデルの各社製品を使い、直線区間でどのくらい差が出るのかを比較してみた。

　用いた線路はKATOのユニトラック（2-181、PC線路 369 mm×2本）、1本目（右側）を3‰（＝0.3%、333mmで1mm）持ち上げ、2本目（水平）の滑走距離を比較した。事前に何回か滑走させて再現性が得られることを確認し、各社の到達点を予め机上に書き込んでからビデオ撮影を行った。

　run1とrun2は昔から父親が言っていた「日光の台車はよく転がる」を検証したもの。カツミと日光モデルの旧製品で比較した。

run1. 台車＝カツミ（TR69、軸受メタル入り）、車輪＝カツミ（旧製品）
　結果･･･動かない。
run2. 台車＝日光（TR69旧製品、軸受メタル無し）、車輪＝日光（現行品）
　結果･･･15 cm



　run3以降は台車をエンドウ製（軸受メタル入り）に統一して、車輪の違いを比較したもの。

run3. 台車=エンドウ（TR69、軸受メタル入り）、車輪＝カツミ（旧製品）
　結果･･･動かない。
run4. 台車＝エンドウ（TR69、軸受メタル入り）、車輪＝エンドウ（現行品）
　結果･･･5 cm (勾配で加速度が付いていない)



run5. 台車＝エンドウ（TR69、軸受メタル入り）、車輪＝エンドウ（新スポーク）
　結果･･･27 cm
run2. 台車＝エンドウ（TR69、軸受メタル入り、枕梁を日光用に交換）、車輪＝日光（現行品）
　結果･･･34 cm



　以上をまとめると、このような結果となった。


＜結論と考察＞
１）ピボット台車の軸受メタルは走行抵抗の軽減に寄与している。
２）ピボット先端の角度や尖り具合は転がりの向上に大きく寄与している。
３）直線区間においても車輪がふらつく（片方のレールに寄ったり、軌道に対して角度が生じた）場合、フランジ形状（特にフィレット）が抵抗を軽減しているのではないかと思われる。


　おまけとして、コメントで頂いたKATO製のPOM軸受け（ワム90000、無加工）の転がりも検証してみた。